Le 10 juin, les cheminots français étaient appelés à faire grève par les quatre grands syndicats de la SNCF. Une unité qui ne s’était plus produite depuis deux ans. Le mouvement a surpris de nombreux observateurs par son ampleur. Et il pourrait bien se prolonger par de prochaines mobilisations.
Les grands médias se sont surtout intéressés aux désagréments subis par les voyageurs. Ils ont souvent été bien plus discrets sur les raisons de la grève. En réalité, les causes du mécontentement grandissant chez les salariés remontent à la libéralisation du rail impulsée par Bruxelles par étapes depuis les années 2000.
En France, la transposition des directives européennes s’est en particulier traduite par la réforme qu’a subie le monde du rail en 2018, au début du premier quinquennat d’Emmanuel Macron. La mobilisation avait été massive à l’époque, mais n’avait pu empêcher le projet d’être imposé.
Parmi les revendications affichées le 10 juin figurait notamment une forte revalorisation des salaires. Mais las causes les plus profondes de la grève sont à chercher du côté du mal-être de la plupart des cheminots. Illustration dramatique de cette dégradation : depuis janvier de cette année, treize agents se sont suicidés, dans des conditions qui ne laissent guère de doute sur le lien avec l’exercice de leur métier.
Encore ne s’agit-il que de la pointe émergée de l’iceberg. Les syndicats alertent sur la multiplication de ce qu’on nomme les « risques psycho-sociaux », ce qui n’est pas sans rappeler le climat cauchemardesque qu’avait subi à la fin des années 2000 France Telecom (devenu Orange) : les agents de l’ex-service public de télécommunications avaient été particulièrement malmenés par l’introduction européenne de la concurrence et les exigences de rentabilité qui en découlent.
Les syndicats de la SNCF, dans leur appel à la grève du 10 juin, pointent en particulier les réorganisations internes sans fin, qui sapent les collectifs de travail existants et heurtent le travail des cheminots qui restent attachés au principe de service public.
Selon le texte unitaire des syndicats, « un agent sur trois déclare aujourd’hui souffrir de troubles anxieux ou dépressifs. Les arrêts maladie liés à la santé mentale ont progressé de 40 % en cinq ans. Les accidents du travail ont bondi de 15,9 % entre 2024 et 2025 dans le périmètre du groupe public, de 21,7 % filiales incluses et de 50 % sur trois ans ».
Les syndicats poursuivent : « dans tous les chantiers, les ateliers, les dépôts, les bureaux, les gares, c’est partout la même musique depuis des années : moins d’effectifs, plus de polyvalence, plus de territoires à couvrir par agent. Voilà le quotidien des cheminots, dans tous les collèges, dans tous les métiers : des collectifs cassés, des repères qui sautent, des postes supprimés et menacés, des conditions de vie et de travail qui se dégradent ».
Une telle évolution s’explique par l’idéologie typique de la déréglementation européenne qui affirme selon eux « la supériorité du modèle privé sur le modèle public, de la concurrence sur la coopération, de la flexibilité sur la stabilité ».
Dès lors, alerte le texte, « sur le terrain, cette idéologie produit des effets concrets : on réduit les coûts pour gagner des appels d’offres, on filialise pour s’affranchir de la réglementation historique de la SNCF ». Pour finalement conclure : « depuis très longtemps, nous sommes face à une politique d’entreprise visant à déstabiliser les salariés et créer un climat professionnel anxiogène ».
Le processus décidé au niveau du Conseil de l’UE a été ponctué par quatre « paquets » successifs de déréglementation
Mais comment en est-on arrivé là ? Le processus décidé au niveau du Conseil de l’UE (ainsi que par l’europarlement, ce dernier ayant même souvent pratiqué la surenchère) et piloté concrètement par la Commission a été ponctué par quatre « paquets » successifs de déréglementation programmés bien à l’avance – une méthode bruxelloise typique qui permet notamment d’éviter les réactions trop massives.
Le mouvement a débuté en 2001 par l’ouverture de la concurrence dans le domaine du fret (transport de marchandises) international (effective en 2003), puis du fret national (effective en 2006). A noter que le fret SNCF en France a finalement, en 2024-2025, subi un chantage brutal aux « subventions publiques déguisées », et a été depuis lors quasi démantelé.
Le « deuxième paquet », lancé en 2002 a imposé des normes et règles dites d’« interopérabilité » entre exploitants. L’année suivante, le « troisième paquet » de directives et de règlements visait l’ouverture des transports internationaux de voyageurs.
Enfin, l’étape ultime visée par Bruxelles a été lancée en 2016 par le « quatrième paquet ferroviaire ». Cette fois, l’horizon était clair : achever le processus en installant la concurrence intégrale pour le transport intérieur des voyageurs. Deux cas de figure ont été, en France, traités différemment.
D’un côté figurent les liaisons non subventionnées par la puissance publique, essentiellement les lignes TGV, réputées les plus rentables. Dans ce cas, différentes sociétés peuvent venir directement concurrencer la SNCF sur des segments donnés, disputant ainsi à cette dernière des parts de marché. C’est désormais le cas avec des entreprises privées, ou des entreprises publiques nationales comme l’Espagnole Renfe ou l’Italienne Trenitalia (par exemple sur Paris-Lyon, une des liaisons les plus juteuses).
L’autre domaine concerne les liaisons intra-régionales (TER) ou entre régions (Intercités, aussi dénommés trains d’équilibre du territoire). Il s’agit de trajets par nature déficitaires, et qui ne peuvent donc subsister que grâce à des financements publics. Ceux-ci sont pilotés par une « autorité organisatrice », souvent un organisme lié à un Conseil régional.
Dans ce cas, ladite autorité détermine des lots (ensemble de trajets) qu’elle met en concurrence à travers le passage d’appels d’offres : quels services, quelle fréquences, quels tarifs, moyennant quelles subventions ? Les propositions des soumissionnaires sont théoriquement comparées sur ces critères et débouchent sur le choix d’une entreprise unique à laquelle est accordée, pour un temps donné, une « délégation de service public ».
À ce jour, certaines régions ont déjà attribué des lots ; dans d’autres, le processus est encore en cours. Officiellement, les responsables politiques fidèles à cette logique négocient des engagements visant à améliorer les dessertes, donc la qualité de vie des usagers, et à leur proposer des tarifs plus bas. Mais la réalité devrait être bien loin de l’eldorado promis.
La SNCF a créé des filiales qui ne sont plus soumises aux conquêtes sociales historiques
Bien sûr, la SNCF n’est pas exclue des appels d’offre. Mais le droit européen prévoit que les différents concurrents soient « à égalité ». Or l’exploitant historique possède des avantages qui ne doivent pas, selon Bruxelles, lui profiter. A l’inverse, il paye des cotisations de retraite supérieures aux firmes privées.
Mais il n’y a pas de miracle : pour promettre un meilleur service, et pour moins cher, tout en gagnant le maximum d’argent, les entreprises en lice ont un levier : faire pression sur les salaires des agents, augmenter leur travail et leur productivité, rogner sur les repos, promouvoir la polyvalence, et faciliter les licenciements… Pour rendre possible une telle dégradation des conditions de travail, la SNCF a créé des filiales qui ne sont plus soumises aux conquêtes sociales historiques.
Donc si un lot est attribué à une de ces filiales de la SNCF, les salariés sont basculés vers cette filiale au contexte social dégradé, même si des garde-fous sont maintenus provisoirement. C’était l’un des aspects de la réforme du rail de 2018 : supprimer le statut du cheminot. C’est-à-dire supprimer les acquis sociaux pour les nouveaux embauchés (par crainte d’une mobilisation trop considérable, les personnels embauchés avant la réforme gardent leur statut – mais celui-ci se retrouve donc en situation d’extinction progressive).
Quant à la maison mère SNCF, elle garde certes son actionnaire étatique, mais a évolué en une société de droit privé. Bref, tout cela contribue à disloquer l’unité de l’entreprise, que ce soit en termes de droits sociaux, de salaires, de perspectives de carrière, de garanties, mais aussi d’organisation du travail, et donc de sens du service public.
Et les cheminots ne sont pas les seules victimes. Le transport ferroviaire étant éclaté en exploitants distincts, ceux-ci, d’abord soucieux de leur rentabilité, ne se sentent nullement concernés si des usagers dont un premier train est en retard manquent leur correspondance…
Il est notoire que la libéralisation de l’électricité et du gaz n’avait pas apporté les bienfaits promis, notamment en termes de prix. On constate désormais que dans le monde du rail, les dogmes bruxellois nuisent également tant aux agents qu’aux voyageurs.
